2019年9月5日(木)に京急本線で発生した脱線事故の現場では、事故車両の撤去作業が行われています。京急電鉄は、9月7日(土)始発までの運転再開を目指して... 2019年9月5日(木)11時40分頃、京急本線の神奈川新町〜仲木戸間の踏切で、走行中の列車とトラックが衝突・脱線する事故がありました。... 1137F編成 (久里浜検車区)に乗車した鉄レコ・鉄道乗車記録(乗りつぶし)の一覧です。, 1137F編成 (久里浜検車区)に乗車した「鉄レコ・鉄道乗車記録(乗りつぶし)」写真一覧です。, 鉄道の旅を記録しませんか？乗車距離は自動計算！写真やメモを添えてカンタンに記録できます。 京都方面に走る和モダンな列車「京とれいん 雅洛」が誕生。和の雰囲気あふれる蘭や麻の座席シートや、プライベート感覚の半個室席など車両ごとに京の旅を盛り上げるこだわりが満載の列車です。

初代1000形と700形の置き換え用として … 京急1000形電車(2代) 1137f編成(久里浜検車区)の列車編成を徹底ガイドします。列車編成情報、鉄道ニュース(2本)、鉄道フォト(19枚)、鉄レコ・鉄道乗車記録(乗りつぶし:4件)、乗りつぶしの旅写真(6枚)を提供しています。 4両編成の先頭車排障器（スカート）内側に他の車両と連結して運転される際に連結間から転落する事故を防止するため連結部注意放送装置のスピーカーが設置されている[34][35]。車両の前後切換スイッチが「中」（中間車扱い）位置にあり、ドアが開いている間警報音と注意放送が流れる[34]。, 2002年（平成14年）2月 - 6月に8両編成3本、4両編成2本の32両が竣工した[36]。, 8両編成1本と4両編成1本を3M3Tの6両編成2本に組み替えられる機器構成とされ[26]、4両編成の付随車浦賀方には編成替時の増設用にパンタグラフの準備工事がなされている[37]。, 2003年（平成15年）5月 - 7月に8両編成2本、4両編成2本の24両が竣工した[41]。車体見付・機器配置の仕様変更を行い、乗客へのサービス向上とコストダウンを図った[30]。, 1次車では8両編成1本と4両編成1本から6両編成2本へ組み換えができる機器構成としていたが、2次車では組み換えをしない機器配置とした[30]。8両編成については機器配置の変更はないが、4両編成ではT車に蓄電池を、Tp車にパンタグラフとSIVを搭載して機器の集約を図った[30]。故障時の冗長化のため、Tp車に1次車と同形の75 kVA出力SIVを2台搭載した[30]。, 種別・行先表示器が白地に黒文字となり、ローマ字表記が加わった[30]。側窓は上方に20 mm拡大し、ドア間の窓は1次車のグリーン色の2連分割窓から大形の1枚窓とし、色はサンユーログレーに変更した[30]。車内では、1次車では枕木方向のつり革をドア付近を3個並び、それ以外を2個並びとしていたが、2次車では全て3個並びに変更した[30]。, 1次車ではワイパーカバーの「1」の数字が2100形と同じ切り欠き形状で、飛び出ている部分は黒く塗られていたが、2次車からは色が塗られていた部分もスリットになっている。, 2005年（平成17年）1月 - 3月に8両編成2本、4両編成2本の24両が竣工した[42]。この3次車では大規模な仕様変更が行われた[9]。, 雨天時に、車輪の多少の空転・滑走を許容する制御をおこなっていたため、乗り心地が低下していたことへの対策として編成構成を8両編成では4M4Tから6M2Tへ、4両編成は2M2Tから3M1Tに変更した[9]。, 編成構成の変更に伴い、電動車2両のユニットと、電動車と付随車を組み合わせたユニットの2種類のユニット構成となった[12]。8両編成のMuc・M1u・M1s・Mscと4両編成のMuc1・Msc1にはBox-Aまたは制御側装置と呼ばれるトラクションコンテナ（制御装置箱）が、8両編成のM2u・M2sと4両編成のM2には外観が同一のBox-Bまたは付随側装置と呼ばれるトラクションコンテナが搭載され、M2系車両のBox-Bは隣り合うM1系車両のBox-Aによって1C8Mとして制御される[9][12]。また、フィルタリアクトルを別構成としたため、トラクションコンテナは小形化されている[12]。編成内のBox-A間とユニットを組むBox-AとBox-B間をそれぞれ別系統のMVB（Multifunction Vehicle Bus・車両間伝送バス）で接続した[9][12]。1C8M制御されているBox-A・Bのいずれかが故障すると両方が使用不能となるため、残った1C4MのBox-Aにトルクアップを指令、回生ブレーキのカットを行う機能を設けた[12]。制御装置のデータ読み出しには各車個別処理から1か所で編成全体のデータ読み出しをさせる機能が設けられた[12]。, 制御素子には1401号車で試験していた[要出典]IGBT素子（2レベル・素子耐圧3,300 V - 1,200 A）の使用に変更し、冷却方式を送風機（ブロワー）を使用した強制風冷方式からヒートパイプ自冷方式に変更した[12][31]。, 主電動機は従来品と互換性を保つため出力190 kW品のままとし、軸受けの変更やPGセンサレス方式の採用などで細部が異なるもの、部品の追加変更をすることで従来車両用との互換性が確保されている[12]。電動車数が増え、定格一杯まで使用すると集電装置の電流容量を超過するため、出力を抑えて使用している[12]。, 台車は、これまでは2100形と共通設計で、軸ダンパを設置準備工事としていたが本形式では設置予定がないことから廃止の上、台車形式を変更した。動力台車はTH-2100AM形からTH-2100BM形へ、付随台車はTH-2100AT形からTH-2100BT形へと、それぞれ変更された[12][31]。, ブレーキ制御はM-T2両1ユニットとする遅れ込め制御からM-TまたはM-Mユニット間での制御に変更されている[9]。また、新製時よりC-ATS車上装置対応品を搭載した[9]。, トラクションコンテナBox-Bの山側。付随側装置であり、Box-Aと比べて右端の故障表示灯がない（青矢印部）。, 2004年（平成16年）12月に国土交通省の地下鉄道の火災対策の基準が見直され、この新火災対策へ対応した仕様とした[9]。, 連結面の車両間貫通扉を8両編成では3か所、4両編成では1か所であったが、3次車では各車両の浦賀方への設置に増設した[9]。さらに客室天井のFRP製の冷房吹き出し口と補助送風機（ラインデリア）・排気扇の整風板カバーをポリカーボネート製から、それぞれアルミニウム製に変更した[9]。火災対策には関係しないが、先頭車両では乗務員室内のみに設置されていた消火器を併結運転時に乗客が使用できるよう客室内にも設置した[9]。, 車端部の補助椅子とクロスシートは一体化させた形状に変更し、クロスシートの間隔を110 mm拡大した[9]。, 2005年7月 - 8月に8両編成1本、4両編成4本の24両が竣工した[43]。表示にフルカラーLEDが本格採用された[33]。, 2006年10月 - 11月に8両編成1本、4両編成2本の16両が竣工した。4次車からの変更点はない[44]。, 6次車以降の車両では京急初の軽量ステンレス製車体[46][注釈 5]とし、側面には京急のイメージカラーを踏襲した赤と白のカラーフィルムが貼り付けされた[16]。前頭部は普通鋼製とされ、従来車同様赤く塗装された[16]。前面はアルミ車のワイパーカバーを廃止し、形式番号は直接表記とされた[16]。フロントガラスは貫通扉も含めて左右2分割から運転席前・貫通扉・左右前照灯・種別行先表示器の5分割構成となった[3]。, 同時期製造の他社のステンレス車に対して車体幅、車体長、独自配置・寸法の下降窓、客室側窓には従来通りロールカーテンが設置されているなどの京急独自の特徴がある[16]。高品質・高性能化とともにコストダウンがはかられた[46]。, 雨樋・集電装置からの高圧配管が車体埋め込みから妻面に露出する形態となった[25]ほか、台枠から屋根に向かって車体が絞り込む台形断面状の車体となった[47]。, 内装はアルミ車同様に暖色系を採用し、温かみある親しみやすい空間を目指した[16]。内張りはアルミ車同様の白色系化粧板を使用し、床材についてもロンリウム材ではあるが、色調をグレー系へと変更した[16]。中央天井部は空調ダクト・ラインフロー（冷風吹出口）一体成形のFRP製ユニット天井とされ、ラインデリア整風板の形状も変更された[16]。, 車端部の4人掛けクロスシートは5人掛けロングシートに変更され、京急では1993年（平成5年）製造の1500形の最終製造車以来14年ぶりのオールロングシート車となった[16][48]が、5次車までと同様の座席の表地や1人分455 mm幅の片持ち式バケットタイプシート構造を採用している[16]。座席端の袖仕切りと立席ポスト（握り棒）の仕切り板の色はピンク色からベージュ色に変更された[48]。, 客用ドアは車両メーカー標準品を採用、室内側を無塗装とし[48]、客用ドアガラスは側窓と併せ濃色グリーンの単板に変更された[48]。各車両間の妻引戸は浦賀寄り先頭車を除き全車浦賀寄りに設置、戸閉め方式は傾斜式に変更され、ドアチェッカは廃止された[48]。, 客用ドア間の側窓は中央に桟のある2枚分割構成で片側を開閉可能な一段下降式とし、1両あたり4か所が開閉可能である[48]。側窓枠はFRP製とされ、カーテンの色は青色に変更した[16]。一部の側窓が開閉可能となったため、アルミ車両にあった排気扇は廃止されている[46]。, 踏切事故対策と運転操作性を考慮し、京急では1967年（昭和42年）の700形1次車以来40年ぶりとなる高運転台構造を採用、運転士用の座席と運転台を150 mm高くし、乗務員室の奥行きを200 mm拡大した[3]。乗務員室背後の座席は廃止され[48]、この場所側面にあった小窓も廃止された[49]。乗務員室に非常用脱出はしごが設置された[50]。運転席背後に非常用脱出口が設けられたため、仕切部の窓が小型化された[48]。

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