© webCG 提供 総排気量：1968cc. エンジン：直列4気筒DOHCターボ. VOLVO V60 Cross Country｜ボルボ V60 クロスカントリー タイヤサイズは235/45R19。 銘柄は日本未導入のミシュラン社製のスパイクタイヤ「X-ICE NORTH 4」だ。 VOLVO V60 Cross Country｜ボルボ V60 クロスカントリー 緻密なESP（横滑り防止装置）の制御によって、不安なく走れる。 ボディサイズ：全長4785 全幅1895 全高1505mm. ボルボ v60 クロスカントリーの新車・中古車情報をまとめてチェック。v60 クロスカントリー新型モデルの最新ニュースや自動車ライターによる試乗記事を多数掲載。価格・性能・装備がわかるv60 クロスカントリーの諸元表で気になるグレードを詳しく比較。
ボルボ V60 クロスカントリー T5 AWD Pro.
駆動方式：4WD.
最高出力：187kW（254ps）／5500rpm. トレッド：前1640 後1625mm.
車両重量：1810kg. ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4785×1895×1505mm. Review: VOLVO V60 Cross Country -- Part.1, ボルボの新型「V60クロスカントリー」の試乗会がスウェーデン北部のルーレオでおこなわれた。前編は、氷上の特設コースを走った印象を中心に『GQ JAPAN』編集部の稲垣邦康がリポートする。 文・稲垣邦康（GQ）, 新型V60クロスカントリーは既存のステーションワゴンモデル「V60」ベースのクロスオーバーモデルだ。といっても、見た目はV60と大きく変わらない。パッと見ての違いは、75mm高められた最低地上高と、樹脂製パーツが各所にあしらわれているぐらいだ, 試乗会場ではじめて実車を見た筆者は、ホッとした。なぜなら、本格的な“ヨンク”にありがちなワイルドな雰囲気はなく、言うならば“ほどよくワイルド”だったからだ。, 背の低い筆者（168cm）にとって、本格的なヨンクはとっつきにくい。最近のヨンクはドライビングフィールこそ洗練こされているものの、乗り降りは相変わらず大変だし、デザインも少々威圧的に感じる。, だから、V60クロスカントリーのほどよくワイルドなスタイルは、小柄な筆者には馴染みやすい。乗降性もよく、“よっこらしょ”と力を入れて乗り込まずに済む。ちなみに、全長×全幅×全高：4785mm×1895mm×1505mmのボディは、ベースモデルとほとんどかわらない。, とはいえ、試乗会場の場所は、“ほどよく”ワイルドではなく“普通”にワイルドな場所だったため、内心、「ボクは乗りこなせるだろうか……」と、心配になった。, なにせここは日本から遠く離れたスウェーデン北部ノールボッテン県にあるルーレオだ。1月の厳寒期はマイナス35℃にも達するという。ちなみに我々が参加した試乗会は2月上旬だったため、少しあたたかったが、それでもマイナス23℃だった。, くわえて、試乗会場は氷の張った海（ボスニア湾）というからすごい。夏こそ、ヨットやクルーザーが航行する海であるが、毎年10月頃から6月頃までは氷結するという。日本では考えられないワイルドな場所で、果たして乗りこなせるか不安だったものの、杞憂にすぎなかった。, インテリアは、“ワイルド”というよりは“クール”な雰囲気だ。ブラックレザーやアルミパネルが随所にあしらわれた空間はスタイリッシュだ。シンプルな造形がモダンで、これぞ北欧デザインだと思った。, くわえて、高い機能性も魅力だ。インパネ上部に備わる9インチのタッチパネル式のインフォテインメントシステムである「センサス」は、オーディオやナビゲーションのみならず、エアコンや車両制御にかかわる調整を一手に引き受ける。デジタル表示のメーターパネルは、視認性に優れるうえ、ナビゲーションマップも表示出来るから、慣れない道で重宝した。, さらに、厳寒地域ならではの工夫がすごい。たとえばセンサスは、グローブを装着したままでも操作出来る。赤外線で指の動きを検知しているからだ。, 試乗会場のルーレオは、マイナス20℃前後。ゆえにエンジンの掛かっていない車内は相当寒く、グローブやダウンコートを身につけたままでないと厳しい。だから、グローブを装着したままセンサスを操作出来るのはありがたかった。, 早速、グローブを装着したままヒーター機能を操作する。V60クロスカントリーはエアコンのほか、シートおよびステアリングにもヒーターが備わる。設定を強めにすると、あっという間に全身があたたかくなった。時間でいえばわずか1〜２分ほど。さすがは北欧生まれのクルマだ。気づけば出発前にあれほど着込んでいた衣類をリアシートへ放り込み、軽装で試乗コースへ向かっていた。, ハンドルを握り、まず気づくのはアイポイントの高さだ。いつもより遠くを見渡せるうえ、見切りもいい。ベースモデルのV60に比べ、最低地上高が75mm高いとはいえ、センチメートルに換算すればたった7.5cmなので、はじめこそ「なんだ、7.5cmか」と、思ったが、いきなり面食らうのであった。, くわえて、しなやかな乗り心地も魅力だ。18インチのスパイクタイヤを装着するモデルとは思えないほど。路面の凹凸をしなやかにこなしていく。聞けば、V60に対しサスペンションの設定をソフトにしたという。, 日本で以前乗ったV60は、クロスカントリーとおなじ18インチタイヤを装着したグレードの「インスクリプション」だったが、こちらは低速域でのゴツゴツした硬さが気になった。比べると、明らかにクロスカントリーのほうがソフトでしなやかである。, 搭載する2.0リッター直列4気筒ターボエンジンは、静かなうえにスムーズである。組み合わせられる8ATとの相性も良く、直列4気筒ながら、高級感は十分だ。おなじエンジンをフラグシップのV90にも搭載しているから、ボルボは完成度に自信を持っているのだろう。, 今回は、試乗会場に設けられたいくつかの特別コース走った。まず体験したのは氷上走行だ。氷上といっても、日本でよくある湖上と異なり、今回は海のうえだ。それゆえ、コースのスケールは桁違いに大きい。１周2km近いコースは、カーブあり、スラロームありとバラエティに富んでいた。, 氷上走行でとくに印象的だったのはESP（横滑り防止装置）のナチュラルな介入タイミングだった。走行モードによって介入タイミングは違うものの、総じて違和感のない制御が印象的だった。なかでも「ダイナミック」を選択すると、介入のタイミングがワンテンポ遅れ、ちょっとしたドリフト走行も楽しめた。, とはいえ、クルマがスピンして“クルっ”とまわることはなく、リアタイヤがほんのわずか滑ったとしても、ESPがサッと介入するので、ドライバーは瞬時に思い描いたコースへとクルマの向きを修正出来るから頼もしい。, 次に、オフロードコースを走った。ここで、プラス75mm高められた最低地上高が真価を発揮する。たとえば、普通のV60であればアンダーボディを傷めそうな起伏も、V60クロスカントリーは難なくこなす。, 急斜面の下りでは、「ヒルディセントコントロール」が機能し、自動でブレーキがかかるのでドライバーはブレーキ操作をする必要がないので楽チンだ。高められた車高と、角度の深まったアプローチ＆デパーチャーアングルによって、何事もなく進む。ノーマルのV60ではちょっと難しいはずだ。, こうして、ひととおりV60クロスカントリーの実力を知ったあと、ルーレオの郊外をドライブしたが、氷上＆雪上ではわからなかった魅力をさらに知るのであった。（後編に続く）。, ※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5％時の税込価格、2014年4月１日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります.
V60クロスカントリーはパサートオールトラックよりも130kg重くなっていますが、サイズ感が同じで、しかもガソリンエンジンよりも重いディーゼルエンジンを積んだパサートよりも130kgも重いというのがとても意外で興味深いですね。 ボルボ･カー･ジャパンは、ミドルクラスのステーションワゴン「v60クロスカントリー」を2019年4月17日に発表、同日より販売を開始した。 v60クロスカントリーは「v60」をベースに、オフロード性能を向上させたクロスオーバーモデル。
ボルボV60クロスカントリーT5 AWDプロ（4WD/8AT）【試乗記】, ボルボ伝統のワゴンボディーに悪路走破性能をプラスした「V60クロスカントリー」を、北海道の雪道と雪上特設コースでドライブ。オンロードでの試乗だけでは分からなかった、北欧生まれのクロスオーバーが有するポテンシャルをあらためて確認した。, 全高は1505mmと、大半の機械式立体駐車場にもらくらく進入がOK！ 一方で最低地上高は210mmと──この値が200mmを大きく下回るものも少なくない多くのライバル車に差をつけて──SUVとしての“本格度”の高さも見せつけることになっているのが、日本で2019年春に発売されたボルボのV60クロスカントリーだ。, そのルックスやネーミングからも想像がつくように、ベースは“クロスカントリー”の文字が外されるベーシックな「V60」。ただしそんなこのモデルが、これもまた周辺ライバルではありがちな「ステーションワゴンをベースに、SUV風味の装飾を施したもの」という内容のみにとどまらないことは、V60比で65mmプラスとされた前出の最低地上高だけではなく、実際のオフロード踏破能力を大いにかさ上げするさまざまなスペックが証明してもいる。, 例えば、17度というアプローチアングルや22.8度というデパーチャーアングル、そして18.4度というランプブレークオーバーアングルなどがその一例。さらには、そうした物理的な対障害角の大きさに加え、低ミュー路での急勾配降坂時の安全性を前進／後進方向ともに大きく向上させる電子デバイス「ヒルディセントコントロール」の標準採用なども見逃せないポイントだ。, とはいえ、都会を中心にウロウロと走り回っているだけでは、そんなうたい文句も宝の持ち腐れになりがち。ということで「能あるモデル」が秘めたる実力の一端を実体験するべく、冬本番の北海道へと日帰り強行軍を試みた。, 「実は東京から自走で来たんですヨ」と、さらなる強行軍を強いられたボルボ関係者の手によって札幌は新千歳空港にほど近いオフロードコースへと用意されたV60クロスカントリーは、やはり特にこうしたシチュエーションの下では、ベースとなった“普通のV60”よりもひと際力強く、そしてたくましく見えた。中でも前述の高い地上高とその数値を得ることにひと役買っている大径のシューズ、さらにそれを収める役割が与えられたフェンダーのエクステンションなど、主にロワーボディーの専用ディテールが功を奏していることは間違いない。, ちなみに、今回試乗会場に持ち込まれた上位グレード「T5 AWDプロ」の19インチホイールと組み合わされるタイヤは、もちろんあらかじめスタッドレスへと交換されていた。たとえ“スノー”をうたうドライブモードが用意されるモデルであろうとも、積雪路面上にノーマルタイヤで乗り出すのは言語道断というもの。非降雪の地域で少しでも雪が積もると必ず姿を現すのが、そんな状態で走り始めた挙げ句に案の定身動きがとれなくなって、タダでさえ通りにくくなった道を“通せんぼ”するやからである。, 4WD車の場合に特に注意すべきは、2WD車に対して加速の自由度は高いものの止まる能力は全くの同等か、むしろ重くなった重量のため「それ以下になる」ということだ。, というわけでwebCG読者には“釈迦（しゃか）に説法”と知りながらも、あらためての御忠告。とにもかくにも、積雪の予報が出た時には、たとえ4WDモデルであろうとも、ノーマルタイヤ車で出掛けてはイケナイのであります。, そんな留意点も存在する一方で、4輪にスタッドレスタイヤが装着されたV60クロスカントリーがステーションワゴン風のルックスからは想像できないほどに高い踏破力の持ち主であることをあらためて存分に教えられたのが、特設されたオフロードコースにおける今回のテストドライブであった。, クロスカントリーのベースとなるV60の4WDバージョンは、日本仕様の場合すべてが“ツインエンジン”をうたうハイブリッドの設定。後輪の駆動力がモーターではなくエンジンから直接届けられるトルクによって生みだされるのは、このクロスカントリーのみとされている。, そんなクロスカントリーに採用された4WDシステムは、前輪への駆動力伝達が優先され、“いざ”というシーンでは電子制御式の多板クラッチを用いたハルデックスカップリングを介して後輪にもトルクが伝達される、いわゆるオンデマンド方式。, ただし特筆できるのは、静止状態でも後輪側に80N・mほどのプリロードがかけられている点。すなわち、ゼロスタート時であっても後輪がある程度の駆動力を発生させるというのが、このシステムの特徴だ。, 実際、雪上／氷上走行が100％を占めることとなった今回のテストドライブでは、スタートの瞬間から後輪もしっかりと大地を蹴る感覚を味わえた。分かりやすく言えば、FWDベースのオンデマンド式4WD車というよりも、限りなく本格的なフルタイム4WD車に近いテイストである。, 電子制御式だからこそ可能になった巧みな車両コントロールの恩恵は、実は前述のスタートシーンのみならず、走り始めた後の操縦安定性面でも明確に感じられた。今でも多くのFFレイアウトベースのモデルが採用する4WDシステムを備えた車両の場合、「まずは前輪の空転状態を検知の後、後輪にもトルクが伝達される」というロジックから、特に今回のような滑りやすい路面では、どうしてもアンダーステアが発生しやすい。, そもそもフロントヘビーな上に、アクセルの踏み込み時に起こりやすい前輪空転によってアンダーステアが発生すると後に後輪が駆動力を生み出した段階では、それがプッシュアンダーを誘発。オンデマンド式4WD車は、コーナリング全般で頑固なアンダーステアに終始することが多い。, ところがアクセルオンで瞬時に後輪にもトルクが伝達されるこのモデルの場合、そもそも初期のアンダーステアが発生しづらく、わずかに1500rpmから生み出される350N・mというゆとりのトルクを生かして、場面によっては軽いドリフト姿勢に持ち込むことすら、さほど難しいことではない。, かくして今回のV60クロスカントリーでのテストドライブでは、対障害角や最低地上高などの物理的要件がかなえる踏破性の高さのみならず、これまでの日常シーンで感じていた以上に秀でた操縦安定性を明確に味わうことができた。, そんな自在度の高い走りに魅力的な固有のコスメティックが加えられ、さらにステーションワゴンならではの高いユーティリティー性能はそのままに、ベーシックなモデル比でプラス50万円という価格が設定されるとなれば、V60シリーズ中で最も高い人気を誇るモデルとなっても何ら不思議ではない。XC60では大きさも価格もヘビーに過ぎるといった思いを抱く人に対しても、もちろんアピール度の高いボルボ最新のクロスカントリーバージョンなのである。, タイヤ：（前）245/45R19 102Q／（後）245/45R19 102Q（ヨコハマ・アイスガード6 iG60）, オプション装備：メタリックペイント＜メープルブラウンメタリック＞（9万2000円）／プラスパッケージ＜チルトアップ機構付き電動パノラマガラスサンルーフ、ステアリングホイールヒーター、リアシートヒーター、テイラードダッシュボード＞（34万円）, この記事内のリンクから商品を購入されるとマイクロソフトはアフィリエイト広告収入を得ることがあります, 新しいFacebookアプリで友達とのコミュニケーションを快適に楽しんで頂けます。. ホイールベース：2875mm. Bæè³mÈîñÍ[J[Ìz[y[WâJ^OAÌXÉIJmF¾³¢B, V60 NXJg[Ì¿iEV^îñEO[h³.
圧縮比：10.8.
ボルボの最新モデルv60 クロスカントリーに試乗してみました。 クロスオーバーの王道をいくスタイルや高級車の内装には心惹かれるものがあります。 試乗して私なりに評価したものをまとめています。 v60 クロスカントリー イイとこ取りのエクステリア 今は猫も杓子もsuvがブームですね。 車重：1830kg. ボルボV60クロスカントリーT5 AWDプロ. ホイールベース：2875mm.
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